Thema: Flughafen-Erweiterungsplanung Inhalt: Einleitung – Schmetterlinge – Folgen – Resolution – Weitere Info – Mediation – „Südbahn“?

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Vorwort: Diese Webseiten sind leider aus Zeitgründen länger nicht inhaltlich aktualisiert worden. Vielleicht schaffe ich es ja in diesem Jahr wieder einmal ...? Es geht ja nicht nur um die (ursprünglich als erste Möglichkeit ins Spiel gebrachte) Nordostbahn, sondern es sind mehrere Trassenvorschlage im Schwange. — Leider lassen viele andere Webseiten Kontinuität vermissen; die meisten Links, die ich 1999 angelegt habe, führen inzwischen ins Leere. Sorry, dafür kann ich nichts! Im März 2002 erloschene Links sind markiert.

Obwohl große Teile des Frankfurter Stadtwalds (besonders der südliche Schwanheimer Wald) zum Bannwald Dieser Link ist leider 2004 dann tot erklärt wurden (und damit mit dem höchstmöglichen Schutzstatus für Wald ausgezeichnet wurden: ein Bannwald darf niemals abgeholzt oder in „Nicht-Wald“ umgewandelt werden), um als Puffer und Filter zwischen den Emissionsschwerpunkten Flughafen, Bundesstraßen und Autobahnen südlich davon und den Siedlungsgebieten der Stadt Frankfurt am Main im Norden des Waldes erhalten zu werden, gibt es (wenn auch noch nicht klar ausformulierte) Planungsideen, genau in diesen Wald, in seinem südlichen Teil, nördlich der Schnellstraßen eine sogenannte „Nordwest-“ oder eine „Nordostbahn“¹ als Landebahn (wahrscheinlich Start- und Landebahn?) für Kurz- und Mittelstreckenmaschinen zur Kapazitätsausweitung des Frankfurter Flughafens hineinzubauen.

Diese angedachte Zerstörung der letzten Schutzbarriere zwischen dem Flughafen und den Wohngebieten der Stadt Frankfurt beziehungsweise der Stadt Kelsterbach ruft teilweise heftigen Widerspruch hervor (auch wenn es bisher [noch?] nicht zu solch heftigen Reaktionen wie vor etwa 20 Jahren anläßlich des Baus der Startbahn West kam); siehe auch etwa hier — Link inzwischen erloschen. In der heutigen politischen Situation will jedenfalls kaum ein Politiker noch etwas von den damaligen vollmundigen Sprüchen, „kein Baum“ sollte mehr fallen für die Erweiterung des Flughafens, wissen. Mit bei näherem Hinsehen nur sehr dünn belegbaren Sprüchen über den angeblichen Arbeitsplatzzuwachs durch die „Jobmaschine“ Flughafen  — Link inzwischen erloschen wird versucht, die Argumente gegen die Waldvernichtung plattzubügeln.

• Auch lesenswert (wenn vielleicht auch nicht immer ganz zutreffend) in diesem Zusammenhang (aus dem „Klärwerk“):

Arbeitsplatzvernichtung durch den Flughafen — Link inzwischen erloschen

Demonstrationslichtfang 1998 auf dem Gelände der angedachten „Nordostbahn“ im Frankfurter Stadtwald (Schwanheimer Oberwald, der Bannwald im Bereich der potentiellen Nordostbahntrasse).

Mit interessierten Zuschauern aus Schwanheim und anderen Orten. Es wurde von P. Zub und W. A. Nässig mit drei Leuchttürmen im Altheeg in alten Eichen- und Buchenbeständen geleuchtet, geködert und an Lonicera-Blüten mit der Taschenlampe geleuchtet.

Die Erfassung der Schmetterlingsfauna des betroffenen Waldbereichs ist dabei bei weitem noch nicht abgeschlossen. Ein Vorführlichtfang in Kooperation mit der lokalen BUND-Gruppe für interessierte Bürger und ein dazu vorgeschalteter „Probeleuchtabend“ im Juni und Juli 1998 erbrachten bereits mehrere vorher noch nicht nachgewiesene Arten.

Eine Artenliste der 1995 und 1996 sowie 1998 und 1999 (Auswertung noch nicht abgeschlossen) im Bereich der sogenannten „Nordbahn“ (Neuheeg und Altheeg des Schwanheimer Unterwaldes) nachgewiesenen Lepidopterenarten findet sich hier. Diese Artenliste umfaßt bisher 234 Arten, davon 13 Arten mit Rote-Liste-Status nach der neuen, aktuell gültigen Roten Liste der Bundesrepublik von 1998 und zwei weitere Arten mit Rote-Liste-Status nach der hessischen Roten Liste (2000).

Weiterhin finden sich im Altheeg mehrere bedeutsame Käferarten, wie kürzlich in zwei Arbeiten publiziert wurde (Flechtner 1999, Flechtner 2000).

• Siehe dazu auch den Artikel von H. Widuwilt im „Klärwerk“  — Link inzwischen erloschen (bei dieser für die Presse gedachten Textfassung sind einige Ungenauigkeiten hineingeraten — so wurde der Ulmenzipfelfalter 1996 tagsüber auf den Schwanheimer Wiesen am Waldrand und natürlich nicht beim 1998er Lichtfang gefunden, und den abgebildeten Totenkopf haben wir im Stadtwald noch gar nicht gefunden —, aber grundsätzlich sind diese Angaben korrekt und inhaltlich richtig).

(Dieselben Probleme gelten grundsätzlich auch für die anderen Plantrassenführungen; insbesondere die von der Landesregierung und der Fraport AG favorisierte Nordwestbahn von Kelsterbach ist wegen ihrer noch größeren Nähe zu Wohn- und Gewerbegebieten eher noch schlimmer. Gut ist nur die im März 2002 eingetretene einstweilige Sicherstellung der Flächen im Süden („Südbahn“), weil damit zwar weniger Menschen belastet, aber wesentlich mehr Tiere und Pflanzen ausgelöscht worden wären.

Es gibt verschiedene Faktoren, die besonders für Frankfurt sofort oder in wenigen Jahren eintreten würden (siehe auch hier — Link inzwischen erloschen):

• WASSER: Fast der ganze Schwanheimer Wald ist Wasserschutzgebiet; Dieser Link ist leider 2004 dann tot direkt im Bereich der geplanten „Nordbahn“ befindet sich das alte Pumpwerk Hinkelstein. Immer noch fast ein Drittel des Frankfurter Trinkwassers kommt aus dem eigenen Stadtwald. Der Schutzbereich dieser Wasserfassungszone wurde erst vor kurzem neu festgelegt, außerhalb der bisherigen Flughafengrenze. Wenn der Wald für den Bau der „Nordostbahn“ samt Rollflächen und Abfertigungsgebäuden et cetera gerodet wird, muß das Wasserwerk Hinkelstein schlicht und ergreifend abgerissen werden. Bereits heute ist das Pumpwerk Hinkelstein stark beeinträchtigt durch die „Kerosinfahne“ im Grundwasser: Aus dem zeitweilig undichten unterirdischen Tanksystem des Flughafens sind riesige Mengen Kerosin [Flugzeugbenzin] ausgelaufen, die heute noch auf dem Grundwasserstrom mittreiben und in einigen Brunnen abgesaugt werden. Höchstens einige der Kerosinabsaugbrunnen werden aus Sicherheitsgründen nach dem Schließen von Hinkelstein weiterbetrieben werden müssen. Das verschmutzte (Salze, Frostschutzmittel, Detergenzien, Flugzeugbenzin, Ruß, Gummiabrieb, ...) Wasser, das aus dem Flughafenbereich in den Untergrund einsickert, kann jedenfalls nicht zur Trinkwassergewinnung beitragen (siehe auch die Anmerkungen über den Nitratgehalt des Flughafenwassers hier im Text Dieser Link ist leider 2004 dann tot).
• Das wiederum bedeutet, daß Frankfurt noch mehr Wasser als bisher schon aus weiter entfernt liegenden Gebieten heranholen muß; wahrscheinlich aus dem Vogelsberg, weil das südhessische Ried bereits heute derart stark „leergesaugt“ wird, daß dort schon lange breite Setzungsrisse an Häusern auftreten. — Ironie: Durch die „nassen Jahre“ 2000 und 2001 ist der Grundwassserspiegel im Ried wieder gestiegen; man kann aber voraussetzen, daß es auch in trockenen Jahren schnell wieder bergab geht damit! — Wie man dann auch gleich 2003 und erste Hälfte 2004 sehen konnte!!

• ERHALT des WALDES: Der Frankfurter Stadtwald ist heute bereits vielfach vorgeschädigt durch die menschlichen Eingriffe. Abgase und die Senkung des Grundwasserspiegels durch bauliche Eingriffe haben in vielen Abschnitten zu drastischen Waldschäden geführt. Das Anpflanzen exotischer (Amerikanische Roteiche, Robinie, Douglasie) oder standortfremder (Fichten) Baumarten beschleunigt die biologische Entwertung des Waldes. Die Schwammspinnerkalamität der Jahre 1990–1994 ist deutlicher Ausdruck für die Waldschäden und das gestörte Gleichgewicht im Wald. Jedoch kann der Wald — als lebendes, sich selbst regenerierendes System! — immer noch seinen Aufgaben als Filter und Erholungszone nachkommen. Auch seine biologische Vielfalt (in dieser Lage zwischen Großstadt und Flughafen/Autobahnen!) ist weiterhin bemerkenswert. Wird der Wald im Bereich der geplanten „Nordostbahn“ auf weniger als die Hälfte seiner bisherigen Breite reduziert und nimmt die Schadstoffbelastung durch die vorgesehene Zunahme der Flugbewegungen zu, so wird irgendwann der Punkt erreicht werden, an dem die Selbstregenerationsfähigkeit des Ökosystems Wald nachläßt. Die vorhandene Diversität (Artenvielfalt) nimmt überproportional schneller ab als die Waldfläche; gerät der Wald unter eine bestimmte Minimalfläche, bricht die Vielfalt plötzlich und unrettbar radikal zusammen. In den zunehmenden degradierten Waldbereichen werden sich die Kalamitäten (Schwammspinner als Musterbeispiel!) nur noch schneller einstellen, was dann wieder zu fortwirtschaftlichen Maßnahmen (Gifteinsatz im Wald!) führen wird. In dieser „Degradationsspirale“ wird der Wald immer weiter entwertet — bis zum Schluß die Politiker argumentieren werden, der Wald sei ja schon so weit zerstört, daß man ihn ruhig auch ganz abholzen könnte für die nächste Erweiterungsphase ...!

• LÄRM und ABGASE: Der Schwanheimer Wald ist heute schon nur noch etwa 1,8 bis 2,5 km breit (stellenweise noch schmaler); er kann nur noch mit Mühe seinen Filterfunktionen nachkommen, um den Lärm und die Abgase der Autobahn, der B43 sowie insbesondere des Flughafens soweit zu reduzieren, daß die südlichen Wohngebiete Schwanheims noch bewohnbar sind. Wenn dieser schmale Waldgürtel durch den Bau der Nordostbahn auf die Hälfte oder weniger reduziert wird (siehe die Karte!), ist die Schutz- und Filterwirkung hinfällig. Das Land fällt zum Main hin nach Norden ab; wenn auf dem Hochufer erst einmal die Flugzeuge fast bis zur Abbruchkante rollen, gibt es kein Halten mehr, die ganze Belastung wird ungehindert nach Schwanheim, Goldstein und in die anderen Siedlungsgebiete südlich des Mains strömen (siehe auch hier — Link inzwischen erloschen oder hier Dieser Link ist leider 2004 dann tot). — In diesen Zusammenhang ist es bedeutungslos, daß moderne Flugzeuge leiser sind als die alten Maschinen; Lärm bleibt Lärm, und wenn die Lärmquellen räumlich näherkommen und immer häufiger, in kürzeren Abständen überfliegen sowie die Filterwirkung des Waldes reduziert wird, wird der technische Fortschritt beim Triebwerksbau mehr als ausgeglichen.

• ERHOLUNGSFUNKTION: Der Stadtwald Frankfurts hat — trotz des Lärms durch Flugzeuge und Autobahnen! — für Spaziergänger, Jogger und Radfahrer weiterhin eine sehr große Bedeutung; man muß sich nur die Menschenmassen anschauen, die sich bei schönem Wetter von frühmorgens bis nach Eintritt der Dunkelheit im Wald aufhalten, vergnügen und zu erholen versuchen. Wird der Wald im Bereich der „Nordostbahn“ auf einen schmalen Streifen reduziert, wird damit also der südwestliche (zu Kelsterbach hin gelegene) Rest des Stadtwaldes vom Hauptteil quasi abgetrennt, geht diese Funktion zumindest in einigen Bereichen verloren; wenige Spaziergänger werden sich noch die Mühe machen, erst eine halbe Stunde unter Dauerbeschallung einen Lärmschutzzaun entlangzupilgern, um in den abgeschnittenen Waldabschnitt hineinzugelangen. Damit wird die Erholungsfläche auf einen Bruchteil der vorherigen Fläche reduziert; immer mehr Menschen werden in immer weniger Fläche keine Ruhe und Erholung mehr finden. — Da die Ein- und Ausflugschneisen der „Nordostbahn“ über große Teile des Stadtwaldes, über Kelsterbach sowie die südlichen Wohngebiete von Schwanheim, Niederrad, Sachsenhausen, Oberrad, Offenbach etc. hinwegführen (siehe hier Dieser Link ist leider 2004 dann tot, hier — Link inzwischen erloschen oder auch die „Lärmkarte“ Dieser Link ist leider 2004 dann tot des Umweltamts, großer File mit 323 KB) und die Flugzeuge dort nur wenige hundert Meter hoch fliegen, ist damit die Erholungsfunktion des Stadtwaldes insgesamt sowieso drastisch reduziert.

• Das Umweltamt der Stadt Frankfurt am Main Sämtliche[!!] Links zum Umweltamt mit früher vielen wertvollen Informationsangeboten sind leider 2004 tot; statt dessen wird man immer auf die vollautomatische Laberseite http://www.frankfurt.de/sis/ geleitet, die zumindest in der obersten Ebene nur touristische und Presseinformationen bringt, aber offenbar keine harten Fakten der Fachämter mehr; ich habe auch keine Zeit zu suchen, in welcher unzutreffend benannten Unterrubrik sich eventuell das Umweltamt heute noch verstecken könnte. Liebe Stadt Frankfurt, das ist absoluter Schrott, was hier gebaut wurde! hat eine Internetseite zum Thema Bannwald Dieser Link ist leider 2004 dann tot zusammengestellt, über die man auch die Karte der voraussichtlichen zukünftigen Lärmbelästigung Dieser Link ist leider 2004 dann tot (diese detailreiche Karte ist ein großer File von 323 KB — Vorsicht, lange Ladezeit!) sehen kann.

Dort finden sich auch Angaben zum Wasserschutzgebiet Hinkelstein Dieser Link ist leider 2004 dann tot.

• Das „Klärwerk — Umweltzeitung für Rhein-Main und Wetterau“,  Auch dieser Link ist leider 2004 dann tot — auch die Naturschutzverbände in der Stadt Frankfurt beteiligen sich an der regelmäßigen Informationsvernichtung durch nicht nachvollziehbare Verlagerung auf neue, völlig unbekannte URLs! eine fünfmal jährlich erscheinende Zeitschrift für die Rhein-Main-Region, herausgegeben von den Umwelt- und Naturschutzverbänden der Stadt Frankfurt am Main, hat dazu mehrere Beiträge veröffentlicht, zu finden im Inhaltsverzeichnis — Link inzwischen erloschen (auch an anderen Stellen dieses Inhaltsverzeichnisses sind Bezüge zum Flughafen!).

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• Als Bürgerinitiativen sind unter anderen im Internet zu finden:
• Das „Bündnis der Bürgerinitiativen Kein Flughafenausbau — Für ein Nachtflugverbot“ als die „Sammelbewegung“ der verschiedenen lokalen Bürgerinitiativen gegen die Belastungen durch den Flughafen hat eine recht gut organisierte Website.
• Die Interessengemeinschaft zur Bekämpfung des Fluglärms e.V. (IGF),  (Dieser Link ist leider 2004 dann tot) im Schwerpunkt aus den Gemeinden besonders südlich des Flughafens, ist sehr aktiv.

Kleine Anmerkung: Zum Zeitpunkt des ersten Erstellens dieser vorliegenden Seite (Ende 1998) war die  Interessengemeinschaft zur Bekämpfung des Fluglärms e.V. (IGF) hauptsächlich über das Rüsselsheimer Internet zu erreichen (und man wurde von außen dort hin geschickt); Anfang 1999 waren diese Seiten „wegen Umbaus“ wochenlang nicht richtig erreichbar; später stand dort wieder eine einzelne Seite, leider mit einem „toten“ Link zu einer längst nicht mehr existenten Website bei Compuserve. Inzwischen gibt es auch eine separate Website,  (Dieser Link ist 2004 der einzig überlebende ...) bisher nur eine Seite, aber mit Weiterleitungsmöglichkeit wieder zurück (nur an eine andere Adresse!) zur Groß-Gerauer Homepage der IGF.  (Dieser Link ist leider 2004 dann tot) Inzwischen hat das Ganze wieder etwas Formen angenommen und scheint zu funktionieren. (Das Ganze war zwischenzeitlich leider ein bißchen weit gestreut und undurchsichtig verknüpft. Aber irgendwie kam man schon hin.)

• Zu weiteren Diskussionspunkten siehe auch unter der oben erwähnten „Startbahn-Website“ Dieser Link ist leider 2004 dann tot — die Seite ist völlig leer!  mit vielen Informationen und weiterführenden Links (siehe aber auch die Anmerkung unten).
• Die Bürgerinitiative Mainspitze gegen Flughafenausbau ist inzwischen mit einer eigenen Website im Internet.
• Und es gibt eine eigene Website „Nordbahn“, in der vor allen Dingen Presseauszüge zu finden sind.

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• Weitere Darmstädter Flughafen-Links siehe auch unter Umwelt und Natur 2000 — Vorsicht, diese Website ist teilweise ein „U-Boot“ des „Bundesverbands Landschaftsschutz“!
• Bürgerinitiative Sachsenhausen gegen Landebahn Nord — Link inzwischen erloschen  2004 ist dieser Link nur mit eingeschalteten Java und sonstigem Firlefanz zu öffnen, die Seite existiert nicht mehr, und man bekommt lauter Werbeseiten hinten untergeschoben — nicht empfehlenswert, wieder verdeckt bei Tripod!

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• Auch die Fraport AG (früher FAG = Flughafen AG) ist inzwischen mit einer „Ausbauinitiative“ im Internet.
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Die „Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt“ hat immer noch eine eigene, sehr professionell gemachte Website (darf man dabei vermuten: durch die Fraport AG ...? Oder wer finanzierte das?). Dort sind auch eine Reihe interessanter Links zum Thema.
Anmerkung: Im Rundfunk wird dieses Verfahren immer wieder als „Meditationsverfahren“ verballhornt ... Absicht oder Ignoranz?
 
• Über die Qualität und den Modus des noch durch die alte Landesregierung eingeleiteten „Mediationsverfahrens“ über den Flughafenausbau kann man sehr wohl verschiedener Meinung sein; die Auffassung des BUND, die hier  Dieser Link ist leider 2004 dann tot zu lesen ist, ist jedenfalls keine unsachliche, sondern eine wohlbegründete Aussage zu dieser Problematik.

• In diesem Zusammenhang — wie eine richtige Mediation aussehen muß, kann man auch noch anderswo nachlesen:

Uwe Krüger hat in der Zeitschrift „Natur und Landschaft“ (Band 74, Heft 3, März 1999, Seiten 102–109; diese Zeitschrift wird vom Bundesamt für Naturschutz, Bonn, herausgegeben und hat damit gewissermaßen „halbamtlichen“ Charakter) die Voraussetzungen für ein funktionsfähiges Mediationsverfahren (Krüger bezieht sich zwar in erster Linie auf Naturschutzverfahren, die Regeln für das Mediationsverfahren als solches gelten aber natürlich auch in anderen Konfliktbereichen) dargestellt.

Danach sind die Voraussetzungen für ein Mediationsverfahren wie folgt:
 

Zitat aus Krüger (1999, gekürzt)	Kommentar zur Realität beim Flughafenverfahren
1. Es muß ein Konfliktgegenstand vorliegen, dessen Größenordnung für ein Mediationsverfahren geeignet ist.	Dies trifft auf das Verfahren zum Frankfurter Flughafen grundsätzlich zu.
2. Gegenstand des Verfahrens müssen rational zugängliche Konfliktinhalte sein.	Auch dies trifft zu.
3. Die beteiligten Akteure müssen davon ausgehen können, daß mit der Teilnahme am Mediationsverfahren Vorteile verbunden sind.	Das wird hingegen kritisch; siehe die Punkte 5 und 6: Wenn von vornherein bestimmte Interessenvertreter nicht einbezogen werden und die politische Seite von vornherein sagt, daß man die Ergebnisse des Mediationsverfahrens nur „möglicherweise bei der Entscheidungsfindung heranziehen“ will (es kann also auch sein, daß das alles ignoriert wird!), dann sind für die Gegner einer Flughafenerweiterung keine Vorteile aus der Mediation heraus mehr erkennbar.
4. Die Finanzierung der Verfahrens sollte so erfolgen, daß sie in den Augen aller Verfahrensbeteiligter Möglichkeiten einer inhaltlichen Beeinflussung ausschließt.	Dazu kann hier mangels genauerer Kenntnis der Umstände nichts Konkretes gesagt werden. Jedoch: Immerhin stehen im Jahr 1999 2.190.000 DM zur Verfügung (Quelle: Mediationswebsite 6. Mai 99 — Link inzwischen erloschen), zu deren Herkunft dieser Text Folgendes angibt (Zitat, Hervorhebung durch mich):  Der „Gesprächskreis Flughafen“ hatte hinsichtlich der Finanzierung des Mediationsverfahrens die Einrichtung eines Mediationsfonds vorgeschlagen, zu dem der Auftraggeber (Hessische Landesregierung, vertreten durch den  Ministerpräsidenten) und die beteiligten Interessengruppen im Rahmen ihrer Möglichkeiten Zuschüsse leisten können. Der geneigte Leser muß sich hierbei doch ein wenig Gedanken machen in Anbetracht der finanziellen Möglichkeiten der FAG ...
5. Die Konfliktparteien müssen Vertreter entsenden können, die am Verfahren während der gesamten Dauer teilnehmen.	Hierzu fehlten die Voraussetzungen: Manche der Parteien auf der Seite der Erweiterungsgegner (verschiedene betroffene Kreise, Städte und Gemeinden) waren durch die sehr undurchsichtige „Platzvergabe“ von vornherein von der Beteiligung ausgeschlossen. Hinzu kommt, daß etliche Naturschutzverbände und Bürgerinitiativen sich „Teilnahmeplätze teilen“ sollten — ?!? Die im Internet angegebene Zusammensetzung der Mediationsgruppe (Quelle: Mediationswebsite 6.V. — Link inzwischen erloschen) stimmt jedenfalls äußerst nachdenklich. Ich kann apriori darin keinen reinen Ausbaugegner erkennen.
6. Es ist zu klären, wie die Ergebnisse des Mediationsverfahrens in Verwaltungsentscheidungen Eingang finden.  Alle Verhandlungsparteien sollten sich an die Resultate der Konfliktmittlung gebunden fühlen.	Wie oben erwähnt: Wenn die politische Seite von vornherein das Hintertürchen offenhält, sich an die Verhandlungsergebnisse nicht gebunden fühlen zu müssen, dann ist das ganze Mediationsverfahren nicht mehr als eine Farce, mit der die Erweiterungsgegner „ruhiggestellt“ werden sollen, bis es zu spät ist.


Von einem fairen, wirklich ergebnisoffenen und damit für alle Beteiligten nützlichen Mediationsverfahren kann hierbei also offensichtlich keine Rede sein.
Der tatsächliche Verlauf der Verfahrens zeigt auch deutlich in die Richtung, daß es nicht wirklich „ergebnisoffen“ ist — die Nullvariante (keine neue Start- und Landebahn, dafür vermehrt Verlagerung von Fracht auf Schiff und Schiene und verbesserte Kooperation zwischen den deutschen Flughäfen) wird offenbar überhaupt nicht mehr bearbeitet.

Ende 1999 hat die Fraport AG durch ihre Werbepostille „Start frei“, die an die Haushalte in der Rhein-Main-Region verteilt wurde, erstmals ein etwas konkreteres Kartenwerk zur Verfügung gestellt — siehe hier einen Scan davon.

Diese Maßnahme würde zwar durch eine Verlagerung des ganzen Problems nach Süden dem Frankfurter Stadtwald kaum mehr direkt (also durch die Abholzung) schaden, aber die Folgen für die Region insgesamt (und damit natürlich auch den Stadtwald) wären absolut dieselben, und was in diesem Fall auf Offenbach oder auf die südlichen Frankfurter Stadtteile an Belastung nicht neu hinzukommen sollte, träfe dann voll auf andere Städte und Siedlungsareale. Dieser Vorschlag, der im übrigen bisher noch nicht einmal in der sogenannten Mediation beraten wurde, ist damit grundsätzlich genausowenig seriös und umweltverträglich wie eine der „Nordbahnen“. — Es scheint nach den ersten vorliegenden Meldungen ganz so, als ob die FAG mit dem Hervorzaubern ständig neuer, aber immer schön diffus gehaltener Ideen (wie der Zauberer die Kaninchen aus dem Zylinder!) die verschiedenen Bürgerinitiativen und Flughafengegner nach Methoden, die man mit Stichworten wie „St.-Florians-Prinzip“ und „Salamitaktik“ umschreiben könnten, auseinanderzudividieren versucht.

Wie unseriös das ganze Verfahren ist, sieht man schon daran, daß die FAG bisher (Stand: 1999) nicht ein einziges Mal offiziell mit konkreten Zahlen über die tatsächliche Entwicklung des Verkehrs und damit den Bedarf und Plänen für den eventuellen Ausbau, am besten mit mehreren potentiell denkbaren Alternativen, an die Öffentlichkeit getreten ist, um eine wirklich konkrete Diskussion über die Zukunft der Region zu ermöglichen; das Vorgehen ist bisher äußerst schwammig, immer nur heimlich und inoffiziell, quasi „hintenherum“, wohl um den Widerstand einzuschläfern.

Genaue Pläne liegen jetzt (August 1999) immer noch nicht vor, über die man endlich konkret diskutieren könnte ...
Auch im Oktober 1999 ist es weiterhin höchst unbefriedigend, was man bei den Betroffenen weiß, weil keine Informationen kommen.

Eingeschobene Anmerkung (Fußnote): Die bisher einzige Kartendarstellung dieser möglichen „Nordbahn“-Trassenplanung, die mir bekannt ist, findet sich hier — Link inzwischen erloschen, deswegen eine eigene Kopie dieser Karte hier.  Diese ganze Website „startbahn.de“ ist leider inzwischen tot! Leider ist bei dieser Karte nicht angegeben, von wo und wem sie stammt, nach welchen Kriterien und unter welchen Annahmen und planerischen Voraussetzungen sie zusammengestellt wurde und welche Platzbedarfschätzungen dahinterstehen. Die Kartengrundlage ist eine völlig veraltete TK 25.  Diese hierbei angesprochene Website „startbahn.de“ ist insgesamt höchst informativ und bringt viele nützliche Angaben, Grafiken und Informationen rund um die Lärm- und Schadstoffbelastungen des Frankfurter Flughafens sowie um die Ausbauplanungen  — Link inzwischen erloschen (siehe insbesondere auch die Karte „Flughafenausbau seit 1937“! — Link inzwischen erloschen).  Sie hat aber bedauerlicherweise kein Impressum und gibt auf den meisten Seiten keine Quellen der vorgestellten Informationen an und ist damit — leider! — nicht sehr hilfreich für tiefergehende Recherchen. Es entspricht jedenfalls nicht den Grundregeln des sachgerechten journalistischen Handwerks (auch Internet-Homepages sind eine Form von Publikationen!), ohne Quellenangaben und Impressum zu publizieren. (W. A. Nässig) Zurück